F1: Por que McLaren tem sido tão cautelosa com a asa “Macarena”?

Oliveira Filho agosto 3, 2026 0 Comentários Leitura: 5 min

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A McLaren vai colocar em pista – eventualmente – sua própria versão do conceito da asa traseira “Macarena“. Mas este momento ainda não foi especificado, segundo o chefe Andrea Stella.

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Entende-se que o motivo para não apressar a utilização da nova asa traseira não está relacionado aos problemas amplamente divulgados da Red Bull com seu projeto semelhante.

A McLaren está agindo com cautela e pragmatismo, já que a asa traseira giratória aumenta a complexidade do controle do comportamento do carro ao entrar e sair do Modo Reta.

A equipe planejava testar sua nova asa na Áustria, mas decidiu de última hora abandonar a avaliação. Em seguida, esperou até a Hungria para utilizá-la pela primeira vez no TL1 no carro de Lando Norris.

Max Verstappen sofreu acidentes na Áustria e em Silverstone, levando a Red Bull a suspender temporariamente o uso da asa traseira giratória, devido à suspeita de que um atraso na reconexão do fluxo de ar quando a asa retornava ao Modo Curva tornava o carro de Verstappen instável.

“Tenho que dizer que tem sido um projeto complicado”, disse Stella à mídia, incluindo o Motorsport.com. “O que não foi surpresa, pois quando vimos a Ferrari apresentar a asa no Bahrein e testá-la na China logo na primeira volta, [Lewis] Hamilton rodou. E então foram necessárias mais algumas etapas até que ela estivesse realmente em condições de ser usada em corrida”.

“Sabíamos que seria um projeto complexo, então devo dizer que nosso departamento de engenharia conduziu esse projeto de forma que a asa pareça se comportar bem – tanto em termos de acionamento mecânico quanto de tempos de acionamento, pois há algumas limitações impostas pelo regulamento, não apenas por razões aerodinâmicas”.

“E também o comportamento geral do ponto de vista aerodinâmico, a reataxiamento – ou seja, o tempo que o carro leva para recuperar a carga, não apenas a carga na asa, mas a carga em todo o carro, gerada pela asa”.

“Devo dizer que tudo isso tem estado bastante consistente com as expectativas, então foi um sinal positivo para esse conceito e agora estamos ansiosos para apresentá-lo em alguns eventos futuros.”

Esses conceitos são um exemplo clássico de engenharia criativa que vai além dos padrões e são possíveis pela primeira vez nesta temporada porque os regulamentos são relativamente flexíveis.

A F1 adotou pela primeira vez o princípio de reduzir legalmente o arrasto em reta com o Sistema de Redução de Arrasto (DRS) em 2011, o que permitia que o plano superior da asa traseira se achatasse em áreas específicas da pista.

A velocidade e o procedimento de acionamento para isso foram claramente definidos, juntamente com as dimensões dos próprios planos das asas. Mas, de acordo com o novo regulamento introduzido nesta temporada, no qual as abas das asas dianteira e traseira podem se abrir em zonas específicas do Modo Reta, a velocidade de transição de um estado para o outro é definida (em até 0,4 s), mas não o mecanismo pelo qual ela se move entre as posições aberta e fechada.

A asa traseira da McLaren é mais parecida com a da Red Bull do que com a da Ferrari, na medida em que utiliza um atuador central para controlar a rotação, em vez de ter um mecanismo embutido nas placas laterais. Assim como a da Red Bull, ela gira para a frente, e não para trás.

Esse método de acionamento faz com que ela ainda proporcione um elemento de frenagem aerodinâmica ao se fechar. O compromisso entre os dois conceitos é que a Red Bull e a McLaren aceitam um certo grau de bloqueio aerodinâmico causado pelo atuador e sua cobertura em troca de um espaço maior entre os planos superior e inferior quando a asa está ativa.

O sistema da Ferrari também precisa percorrer um caminho mais longo entre a posição aberta e a fechada devido ao ângulo de rotação.

Max Verstappen shunted in qualifying in Austria, and a delay in airflow reattachment to the rear wing was cited as one possible contributory factor

Max Verstappen sofreu uma batida na qualificação na Áustria, e um atraso na retomada do fluxo de ar na asa traseira foi citado como um possível fator contribuinte

Foto: Getty Images

Um dos efeitos menos previsíveis dos novos regulamentos tem sido a mudança na carga dos pneus durante a transição entre o ligado e desligado. Isso ocorre porque o fluxo de ar não se reata à asa instantaneamente, mas leva frações de segundo para restabelecer seu trajeto.

As equipes sabiam, antes do início da temporada, que isso seria um fator significativo de desempenho, mas não conseguiram medi-lo com precisão usando ferramentas de simulação, como o túnel de vento e a Dinâmica de Fluidos Computacional (CFD, também chamado de “túnel de vento virtual”).

A verdadeira extensão das mudanças nas cargas e seu efeito no comportamento do carro só podiam ser medidos na pista. Isso também se aplica aos benefícios teóricos das asas traseiras rotativas. O fluxo de ar ao redor da traseira de um carro de F1 é extremamente complexo devido à interação entre as superfícies aerodinâmicas do carro e o rastro turbulento das rodas traseiras.

Simular isso com grande precisão é muito difícil no túnel de vento, onde o tamanho do modelo é limitado a 60% da escala real do carro e o vento geralmente sopra em uma única direção.

Historicamente, é difícil avaliar o desempenho aerodinâmico de um carro quando ele está em estado de guinada (ou seja, fazendo uma curva) ou enfrentando diferentes direções do vento. As diferentes propriedades de deflexão dos pneus do modelo, bem como seu tamanho menor, também tendem a distorcer os resultados.

Por isso, a McLaren realizou muitos testes no TL1 com grandes defletores aerodinâmicos instalados atrás das rodas traseiras para validar mudanças substanciais na carenagem, como o assoalho mais recente, introduzido na Hungria, bem como sua asa Macarena. As medições práticas na pista são a verdadeira prova (ou não) de quaisquer ganhos teóricos.

“Houve uma pergunta sobre a comparação com a Red Bull, mas não acho que o túnel de vento seja um fator determinante no comportamento aerodinâmico”, disse Stella.

“Acho que é possível usar outras ferramentas para isso, e então a ferramenta mais importante, especialmente quando se trata de um projeto tão complexo, mesmo do ponto de vista aerodinâmico, continua sendo o que se observa na pista. Por isso, foi importante para nós coletar dados aqui mesmo na pista, pois nunca se confiaria apenas em um túnel de vento para um projeto tão delicado”.